از زمان انسداد تنگه هرمز در پایان فوریه، قیمت نفت و گاز طبیعی مایع همراه با اختلال در تأمین مشتقات نفتی، کودهای شیمیایی، آلومینیوم، پلاستیک و سایر کالاهای صنعتی افزایش یافته است. ایران عبور و مرور از تنگه را محدود کرده است. «نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس» که اخیراً توسط تهران ایجاد شده، برای عبور از تنگه تا ۲ میلیون دلار عوارض به ازای هر کشتی دریافت خواهد کرد. این امر، مسئله جدید نیست؛ کانال سوئز و کانال پاناما هر دو برای عبور عوارض دریافت میکنند. سیاستگذاران پیش از این ایده، دریافت عوارض در آبراههای دیگر، مانند تنگه مالاکا را مطرح کردهاند که برای تجارت و جریان انرژی به اندازه تنگه هرمز اهمیت دارد. بااین حال، آنچیزی که در مقطع فعلی اهمیت دارد، اولویت ایران در عبور دادن کشتیهای متحدانی مانند روسیه و چین یا کشورهایی است که با ایران، مانند هند و پاکستان، ارتباط دارند. برای دریافت مجوز عبور از تنگه، کشتیها باید اطلاعاتی درباره محموله و مبدأ و مقصد کشتی، مالک ثبتشده و مدیر و ملیت خدمه را از طریق ایمیل ارسال کنند.آنچه در هرمز اتفاق میافتد میتواند پیامدهایی در سایر آبراههای مشابه جغرافیایی مانند بابالمندب، تنگه مالاکا، تنگههای دانمارک، تنگه تایوان و دریای چین جنوبی، داشته باشد. نگرانی این است که وقایع در حال وقوع در تنگه هرمز ممکن است هنجارهای مربوط به عبور و مرور از تنگههای استراتژیک را تضعیف کند. اگرچه هنجارها و آداب و رسوم از دوران باستان بر دریا حاکم بوده است، رعایت قواعد اصل مدرن آزادی دریانوردی معمولاً به سال ۱۶۰۹ بازمیگردد، زمانی که هوگو گروتیوس، حقوقدان هلندی، «ماره لیبروم» (دریای آزاد) را منتشر کرد و استدلال نمود که دریاها باید به روی کشتیهای همه ملل باز باشد. مورخان میگویند این مقاله چالشی برای ادعاهای کنترل دریا توسط پرتغالیها و بریتانیاییها بود. با گذشت زمان، این اصل در رویه بینالمللی ریشه دوانید…
دریافت اشتراک
جهت مشاهده این مطلب لطفا اشتراک تهیه کنید یا با حساب کاربری سازمانی وارد شوید.
در رصدخونه می توانید به ازاء به اشتراک گذاری رصدهای اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و…به رصد سایر افراد دسترسی داشته باشید.
راهنمای دریافت اشتراک
بیشتر