در ۷ آوریل، ایالات متحده و ایران آتشبس اعلام کردند که شامل بازگشایی تنگه هرمز نیز میشد. این تنگه از ۲ مارس و پس از آغاز درگیری بین ایالات متحده، اسرائیل و ایران بسته شده است.
از اواخر دهه ۱۹۸۰، این تنگه از ترافیک بیوقفه برخوردار بوده و هیچ کشوری برای عبور و مرور هزینهای دریافت نکرده است. در آن دوره، از جنگ خلیج فارس در سال ۱۹۹۰ تا تهدیدات ایران در اواسط دهه ۲۰۱۰، خطراتی برای کشتیرانی وجود داشته است. اما حمل و نقل از طریق تنگه ادامه یافت، البته با هزینههای بیمه بالاتر.
اما در طول ماه گذشته، ایران مینهای دریایی کار گذاشته، کشتیها را بمباران کرده و برای عبور و مرور هزینه دریافت کرده است تا کنترل خود را بر این آبراه حیاتی اعمال کند. تهران به عنوان بخشی از طرح آتشبس ۱۰ مادهای خود، خواستار ادامه کنترل خود بر هرمز شده است.
به گفته عباس عراقچی، وزیر امور خارجه ایران، عبور و مرور از طریق تنگه در طول آتشبس دو هفتهای، تحت مدیریت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، مجاز خواهد بود. پس از آن، ایران و عمان برای عبور و مرور کشتیها هزینه دریافت خواهند کرد.
طی ماه گذشته، تلاشهای مختلفی برای ایمنسازی کشتیرانی از طریق تنگه هرمز انجام شده است. از ۱۸ تا ۱۹ مارس، سازمان بینالمللی دریانوردی خواستار «چارچوب عبور امن» برای تسهیل تخلیه کشتیهای تجاری و خدمهای شد که به دلیل بسته شدن تنگه در خلیج فارس گرفتار شده بودند.
در ۲ آوریل، بریتانیا با بیش از ۴۰ کشور برای بررسی گزینههای فشار بر ایران برای بازگشایی تنگه مذاکره کرد. چند روز بعد، شورای امنیت سازمان ملل متحد به قطعنامهای از بحرین و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس در مورد استفاده از اقدامات حفاظتی برای بازگشایی تنگه رأی داد. این قطعنامه در نهایت شکست خورد.
در همین حال، از زمان اعلام آتشبس، کشتیهای بسیار کمی از تنگه عبور کردهاند. به همین ترتیب، آتشبس تنها عدم اطمینان بیشتری در مورد عبور و مرور از طریق تنگه ایجاد کرده و مانع از کشتیرانی تجاری شده است.
این سوال همچنان باقی است: چگونه میتوان تنگه را با خیال راحت بازگشایی کرد - و برای آینده باز نگه داشت؟ این یک چالش پیچیده است که با مذاکره با ایالات متحده مرتبط است. اما گزینههایی وجود دارد که میتواند به تأثیرگذاری بر تفکر تهران کمک کند.
نقش ایران
کنترل مؤثر تنگه هرمز به ایران یک مزیت نامتقارن میدهد که به محافظت از آن در برابر آنچه که آن را تهدید وجودی حملات ایالات متحده و اسرائیل میداند، کمک میکند - و برای کشوری که هنوز تحت تحریم است و به شدت از جنگ آسیب دیده، بودجه قابل توجهی ایجاد میکند. ایران به راحتی از این اهرم دست نخواهد کشید.
با این حال، این یک استراتژی بلندمدت پایدار برای جهان - یا برای تهران - نیست. اقتصاد ایران از نظر ساختاری وابسته به صادرات نفت است و کالاهای صنعتی و مواد غذایی را از طریق تنگه وارد میکند. بستن تنگه، جریان درآمد خود را محدود میکند و صنعت لجستیک دریایی آن را تضعیف میکند.
دیپلماتها باید در نظر بگیرند که چگونه برداشت تهران را تغییر دهند تا عملکرد عادی تنگه به گزینهای ترجیحی تبدیل شود.
به این ترتیب، ایران باید در هر توافقی در مورد تنگه طرف باشد. بنابراین، میانجیها باید گزینههایی را در نظر بگیرند که برای ایران خوشایند باشد. این به معنای پذیرش شرایط ایران در مورد حفظ کنترل دائمی بر تنگه نیست. اما مستلزم آن است که ایران در روند بازگشایی، ذینفع شود. واقعبینانه است که این امر ممکن است مستلزم کاهش ساختارمند تحریمها و مدیریت مشترک تنگه باشد.
دولت ترامپ از قبل تمایل خود را برای مصالحه نشان داده است: در ۲۰ مارس، وزارت خزانهداری ایالات متحده تحریمهای نفت ایران را که از قبل در دریا بود، لغو کرد.
و وقتی از ترامپ در مورد برنامههای ایران برای دریافت هزینه برای ترانزیت کشتیها سوال شد، او گفت که در حال بررسی یک «سرمایهگذاری مشترک» با تهران برای ایجاد عوارض در تنگه هرمز است.
به همین ترتیب، هر کاروان دریایی که برای اسکورت کشتیها در منطقه طراحی شده باشد، باید ایران را نیز شامل شود. تنگه را نمیتوان با زور باز کرد. اسکورتها میتوانند صادرات محدود ایران را با سایر کشتیهای تجاری جفت کنند. ترانزیتهای مشترک مانع حمله ایران میشوند، زیرا شامل کالاهای ایرانی نیز میشوند. چه از طریق کاهش تحریمها و چه بدون آن، صادرات ایران هنوز از طریق هرمز عبور میکند و تقریباً همه افراد دیگر را از آن محروم میکند.
در حال حاضر، سیستم عوارضمانند ایران مستلزم آن است که کشتیها برای عبور از فرآیند تأیید IRCG وارد آبهای ایران شوند. به عنوان یک اقدام اعتمادساز، تأیید ترانزیت میتواند انجام شود - نه از ایران، بلکه شاید با ایران.
این میتواند به شکل مدیریت چندجانبه یا با مشارکت کشورهایی که میتوانند اسکورتهای مکمل و ضمانتهای امنیتی ارائه دهند، صورت گیرد. به نظر میرسد که عمان ممکن است چنین مشارکتی با ایران بر سر تنگه هرمز را در نظر داشته باشد. این میتواند گسترش یابد تا شرکای امنیتی منطقهای بیشتری را در بر بگیرد.
پروتکلهای منطقهای
خلیج فارس فاقد چارچوبها و پروتکلهای جامع امنیت دریایی است. به عنوان مثال، ایران عضو کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قانون دریاها نیست. و امارات متحده عربی، بحرین، ایران و دیگران امضاکنندگان کنوانسیون ۱۹۷۹ در مورد جستجو و نجات دریایی نیستند.
علاوه بر این، خلیج فارس هنوز با اختلافات مرزی دریایی روبرو است که مانع از ایجاد چنین چارچوبهای قانونی میشود. در نتیجه، قوانین بینالمللی به طور یکنواخت اعمال و اجرا نمیشوند. تا زمانی که این وضعیت ادامه داشته باشد، بازسازی اعتماد در کشتیرانی خلیج فارس دشوارتر خواهد بود.
برای هماهنگی اساسی دریایی بین کشورهای ساحلی، مقررات منطقهای خاص مورد نیاز است. این میتواند شامل ایجاد مناطق جستجو و نجات، طرحهای مدیریت ترافیک، مراکز ادغام اطلاعات منطقهای و همکاری در اجرای قانون برای مقابله با دزدی دریایی و ماهیگیری غیرقانونی باشد.
در خلیج فارس، آییننامه رفتار جیبوتی برای شرق آفریقا، الگوی مفیدی برای بررسی ارائه میدهد. کنوانسیون کنترل دزدی دریایی در سال ۲۰۰۹ توسط ۲۰ کشور از جمله جیبوتی، سومالی، عربستان سعودی و یمن برای تقویت همکاری علیه دزدی دریایی تصویب شد.
این قانون چارچوبی برای اشتراکگذاری اطلاعات، اجرای قانون و عملیات امنیتی دریایی با تمرکز بر اقیانوس هند غربی و خلیج عدن ایجاد میکند. در سال ۲۰۱۷، این قانون اصلاح شد تا مسائل امنیتی دریایی گستردهتری مانند قاچاق مواد مخدر و ماهیگیری غیرقانونی را نیز در بر بگیرد.
چنین توافقنامههای بلندمدتتری، سازوکارهایی را برای هماهنگی توقیف کشتیها، تسهیل تبادل اطلاعات، توسعه درک مشترک از تهدید و هماهنگسازی فرآیندهای قانونی ارائه میدهند. در دوران جنگهای منطقه خاکستری، این ممکن است بهترین مسیر پیش رو باشد.
هماهنگی چندملیتی
توافقنامههای قبلی در نقاط حساس مانند معامله غلات دریای سیاه یا کنوانسیون مونترو در مورد رژیم تنگهها به عنوان مدلهایی برای چگونگی محافظت از کشتیرانی در تنگه هرمز پیشنهاد شدهاند.
اما این توافقنامههای نمونه در خلیج فارس کارساز نخواهند بود. هیچ کشوری مانند ترکیه وجود ندارد که جغرافیا، سیاست یا توانایی لازم برای تضمین یکجانبه حرکت از طریق تنگه را داشته باشد.
اقدامات کمتر شناختهشدهای مانند گشت تنگه مالاکا (MSP) بین اندونزی، مالزی، سنگاپور و تایلند، مدلهای واقعبینانهتری برای هرمز ارائه میدهند. MSP در سال ۲۰۰۴ برای افزایش امنیت در تنگه مالاکا و تقویت توافقات دوجانبه موجود راهاندازی شد.
نیروهای دریایی شرکتکننده، گشتهای دریایی هماهنگ انجام دادند و اشتراکگذاری اطلاعات بین کشتیها و مراکز عملیات دریایی را تمرین کردند. در نتیجه موفقیت آن، کمیته مشترک ریسک جنگ لویدز در سال ۲۰۰۶ طبقهبندی تنگه مالاکا را به عنوان «منطقه ریسک جنگ» لغو کرد.
اندونزی، سنگاپور و مالزی تحت نظارت سازمان بینالمللی دریانوردی، طرح جداسازی ترافیک مالاکا (TSS) و سیستم STRAITREP را نیز برای افزایش ایمنی ناوبری در تنگه مالاکا و منطقه ایجاد کردند. TSS و MSP هر دو مدلهای مناسبی برای نظارت و تأیید ترافیک در آینده در منطقه خلیج فارس هستند.
در نهایت، باز نگه داشتن تنگه هرمز در درازمدت به چیزی بیش از آتشبسهای کوتاهمدت یا اقدامات امنیتی موقت نیاز دارد.
در عوض، این وضعیت مستلزم تغییر به سمت همکاری فراگیر است که واقعیتهای منطقهای را به رسمیت میشناسد و انگیزههای اختلال را کاهش میدهد. برای ایران، چنین همکاری جریانهای تجاری پایدارتری را ارائه میدهد و خطرات تشدید تنش در میان همسایگانش را کاهش میدهد.
قرار دادن ایران در یک چارچوب ساختاریافته، ایجاد پروتکلهای دریایی خاص منطقهای و ایجاد هماهنگیهای چندملیتی، راهحلهای سریعی نیستند. اما پایههای ثبات هستند. بدون آنها، تنگه هرمز در برابر بحرانهای مکرر آسیبپذیر خواهد ماند.