در ۲ مارس، ایران اعلام کرد که تنگه هرمز، گلوگاه دریایی حیاتی که آبهای خلیج فارس را در پاسخ به حملات آمریکا و اسرائیل میبندد. در ۴ مارس، یک زیردریایی آمریکایی ناوچه ایرانی دنا را در سواحل سریلانکا غرق کرد. از زمان شروع درگیری، حداقل ۱۸ کشتی در آبهای خلیج فارس مورد حمله قرار گرفتهاند. ایالات متحده اکنون ادعا میکند که نیروی دریایی ایران نابود شده است. با وجود این، تنگه هرمز همچنان عملاً بسته است.
در حالی که برخی از تحلیلگران استدلال میکنند که ایران فاقد قدرت کنترل کامل تنگه است، استراتژی ایران به کنترل دریایی وابسته نیست. اگر ایران بتواند حملات موشکی یا پهپادی را از سواحل خود انجام دهد، میتواند خطر کافی برای اختلال در کشتیرانی ایجاد کند. تجربه اخیر در دریای سرخ این پویایی را نشان میدهد: تعداد نسبتاً کمی از حملات موشکی و پهپادی حوثیها باعث شد ترافیک کانتینری در منطقه در سال ۲۰۲۴ تقریباً ۹۰ درصد کاهش یابد.
توانایی ایران در بستن اساسی تنگه، تأثیر غیرمستقیمی بر ترافیک دریایی گستردهتر خواهد داشت و خطرات امنیتی جدیدی را ایجاد میکند، زیرا کشتیها به دنبال مسیرهای جایگزین هستند. در حالی که ایران قول داده است که تجارت بینالمللی را مختل کند تا به دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده، فشار وارد کند، ایالات متحده ممکن است به دنبال رهگیری کشتیهایی باشد که به سمت ایران میروند و شرایط خطرناکی را برای تشدید تنش در اقیانوس هند و فراتر از آن که به طور فزایندهای شلوغ است، ایجاد کند.
خطرات فزاینده تصادفات و توقیف کشتیها توسط ایالات متحده
منازعه فعلی یک محاصره عملی ایجاد کرده است که در آن ایالات متحده به دنبال جلوگیری از ترانزیت یا دسترسی دریایی به ایران است، در حالی که تهران همزمان به دنبال توقف تمام حرکات از طریق تنگه است.
این استراتژیهای رقیب، یک محیط عملیاتی بسیار نامطمئن برای کشتیهای تجاری در خلیج فارس ایجاد کردهاند. طبق گزارش مختصری از اطلاعات لویدز لیست، بیش از ۴۰ کشتی در آغاز درگیری سیگنالهای سیستم شناسایی خودکار خود را غیرفعال کردند - روشی که به عنوان «تاریکی رفتن» شناخته میشود. کشتیها معمولاً AIS را برای پنهان کردن فعالیتهای غیرقانونی غیرفعال میکنند. بسیاری از این کشتیها بخشی از ناوگان سایه تحریمشده ایران هستند. احتمالاً تعداد کشتیهای تاریک افزایش خواهد یافت.
در عین حال، چندین کشور خلیج فارس شروع به استفاده از پارازیت برای ایجاد اختلال در موشکهای هدایتشونده کردهاند. این پارازیت در حالی که به عنوان یک اقدام دفاعی در نظر گرفته شده است، سیستمهای ناوبری مورد استفاده کشتیهای غیرنظامی را نیز مختل میکند. سیگنالهای AIS میتوانند مختل یا غیرقابل اعتماد شوند و ارتباط کشتیها با یکدیگر و جلوگیری از برخورد را دشوارتر کنند. با توجه به اینکه قابلیتهای جستجو و نجات دریایی از قبل به دلیل درگیری محدود شده است، چنین تداخلی خطر تصادفات را به میزان قابل توجهی افزایش میدهد.
در بحبوحه این هرج و مرج، ایران اعلام کرد که به کشتیهای چینی اجازه عبور از تنگه را میدهد. در پاسخ، برخی از کشتیها در تلاشند تا از فرستندههای خود برای شناسایی چینی بودن استفاده کنند. برای مثال، یک کشتی فلهبر با پرچم لیبریا به نام SinoOcean سیگنال مقصد خود را به صورت «تمام خدمه مالک چین» برای عبور از تنگه هرمز ارسال کرد.
در حالی که این عملیات لزوماً با هدف فعالیت غیرقانونی انجام نمیشوند، اما نشاندهنده دسته جدیدتری از عملیات پرچم دروغین در حمل و نقل دریایی هستند که شامل تحریف عمدی نام کشور پرچم کشتی برای فرار از نظارت است. این تاکتیک اغلب توسط کشتیهای ناوگان سایه که کالاهای تحریمشده را جابجا میکنند، استفاده میشود. طبق کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها، هم پرچمهای دروغین و هم تغییر پرچم کشتی در طول سفر غیرقانونی تلقی میشوند.
در مجموع، پارازیت ردیاب، کشتیهای تاریک و سیگنالهای پرچم دروغین، عدم قطعیت قابل توجهی در مورد هویت و فعالیتهای کشتیها در منطقه ایجاد میکنند. این ابهام، انتساب حوادث دریایی را پیچیده میکند و احتمال اینکه نیروهای دریایی رفتار تجاری را اشتباه تفسیر کنند، افزایش میدهد.
در پاسخ، این احتمال وجود دارد که ایالات متحده به ویژه به بهانه درگیری جاری، توقیف کشتیهای بیشتری را در سراسر اقیانوس هند دنبال کند. در ۲۴ فوریه، قبل از حمله به ایران، ایالات متحده یک نفتکش را که گفته میشود با تجارت غیرقانونی نفت ونزوئلا مرتبط بوده است، در سواحل سریلانکا توقیف کرد. در ماه نوامبر، ایالات متحده همچنین یک کشتی باری را که از چین به ایران در اقیانوس هند میرفت، توقیف کرد. جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران، اقیانوس هند را به صحنهای برای رویاروییهای دریایی بزرگ تبدیل کرده است.
مسیرهای جایگزین در یک اقیانوس شلوغ
مسدود کردن تنگه هرمز، کشتیها را به مسیرهای دیگری هدایت میکند که خطرات خاص خود را دارند. از ۲ مارس، حجم ترافیک در اطراف هرمز به شدت کاهش یافته است. بسیاری از کشتیها نیز تصمیم گرفتهاند که به عنوان یک اقدام احتیاطی از کانال سوئز اجتناب کنند.
این امر باعث افزایش ترافیک از طریق کانال موزامبیک و دماغه امید نیک خواهد شد، زیرا کشتیها تلاش میکنند تا مسیر طولانی را در اطراف آفریقا طی کنند. به دلیل کندی، افزایش هزینهها و عدم اطمینان در مورد مدت زمان درگیری، بسیاری از کشتیها ممکن است در بنادر اقیانوس هند نیز باقی بمانند.
این تغییرات در ترافیک دریایی خطرات امنیتی جدیدی ایجاد خواهد کرد. مسیرهای شلوغ یا با گشتزنی ضعیف اغلب باعث جذب دزدی دریایی و سایر فعالیتهای غیرقانونی میشوند. به عنوان مثال، دزدان دریایی که از سومالی فعالیت میکنند، از نظر تاریخی به کشتیها در سواحل آفریقا در غرب اقیانوس هند حمله کردهاند و دزدی دریایی دوباره در حال افزایش است.
از نظر تاریخی، نیروهای دریایی با افزایش گشتزنی یا ارائه اسکورت در آبهای پرخطر واکنش نشان دادهاند. برای مثال، عملیات نیروی دریایی اتحادیه اروپا موسوم به آتلانتا از سال ۲۰۰۸ به حفاظت از کشتیها در شمال غربی اقیانوس هند پرداخته است. اتحادیه اروپا ماموریت امنیت دریایی خود با نام عملیات آسپیدز را که در سال ۲۰۲۴ برای محافظت از کشتیرانی در برابر حملات حوثیها آغاز شده بود، برای حفاظت از آزادی ناوبری در تنگه هرمز و دریای عرب تمدید کرده است.
در کانال موزامبیک، نیروی دریایی آفریقای جنوبی، هند و فرانسه اغلب گشتهای ضد دزدی دریایی انجام دادهاند. به همین ترتیب، چین در عملیات ضد دزدی دریایی در خلیج عدن مشارکت داشته و چهل و هشتمین گروه ویژه اسکورت دریایی را در سال ۲۰۲۵ مستقر کرده است.
با این حال، همگرایی این نیروهای دریایی مختلف به این معنی است که حتی حوادث جزئی نیز میتوانند به سرعت تشدید شوند. به عنوان مثال، توقیف یک کشتی توسط ایالات متحده، در صورت دخالت کشتیهای مرتبط با چین، میتواند واکنش اسکورتهای دریایی چین را برانگیزد. با توجه به اینکه چندین قدرت در نزدیکی هم در آبهای مورد مناقشه و شلوغ فعالیت میکنند، پتانسیل رویارویی و تشدید تنش به طرز چشمگیری افزایش مییابد.
گزینههایی برای پیشگیری از درگیری
برای کاهش این خطرات، کشورهای فعال در منطقه باید سازوکارهای عملی کاهش تنش را که بر اساس توافقنامههای ایمنی دریایی موجود مدلسازی شدهاند، دنبال کنند. در طول جنگ سرد، ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی پروتکلهای «حوادث در دریا» را برای جلوگیری از درگیریهای دریایی تصادفی ایجاد کردند. سازوکارهای مشابهی امروزه در دریای چین جنوبی از طریق مقررات برخورد و ضوابط برخوردهای برنامهریزی نشده وجود دارد.
در بحران فعلی، دولتها ممکن است وقت مذاکره در مورد معاهدات جامع را نداشته باشند. با این حال، سازمانها منطقهای مانند کمیسیون اقیانوس هند یا چارچوبهای غیررسمی مانند کوآد میتوانند دستورالعملهای عملیاتی موقت را ایجاد کنند. حتی استانداردهای داوطلبانه برای ارتباطات، شناسایی و ناوبری میتوانند به عنوان اقدامات اعتمادسازی کوتاهمدت عمل کنند و در نهایت به قوانین رسمیتری تبدیل شوند.
گزینه دیگر ایجاد کریدورهای دریایی بشردوستانه محدود، مشابه ابتکار غلات دریای سیاه است که در پاسخ به حمله روسیه به اوکراین ایجاد شد. در حالی که بیشتر بحثها در مورد بسته شدن تنگه هرمز بر تأثیر آن بر بازارهای جهانی نفت متمرکز است، پیامدهای بشردوستانه برای کشورهای خلیج فارس نیز به همان اندازه قابل توجه است. کشورهایی مانند کویت، بحرین، قطر و عراق به شدت به واردات دریایی برای مایحتاج ضروری متکی هستند. برای این کشورها، هیچ جایگزین فوری برای جبران اختلال طولانی مدت در تنگه هرمز وجود ندارد.
بنابراین، ایجاد رویههای ایمنی مشترک و ترتیبات محدود ترانزیت میتواند هم خطرات بشردوستانه و هم احتمال تشدید تصادفی تنش را کاهش دهد. در یک محیط دریایی که به طور فزایندهای شلوغ و مورد مناقشه است، حتی هنجارهای رفتاری موقت نیز میتوانند به جلوگیری از تبدیل شدن رویاروییهای محلی به درگیریهای گستردهتر در اقیانوس هند و فراتر از آن کمک کنند.